Un tribunal federal de apelación en Narayanan et al. v. British Airways (No. 11-5580, 2014 WL 1057304; 9th Cir. Mar. 19, 2014) ha decidido que la familia de un pasajero de British Airways, que murió seis meses después de que la aerolínea supuestamente le negara oxígeno suplementario, tendrá su demanda prescrita, sosteniendo que deberían haber presentado la demanda dentro de los dos años del vuelo en lugar de dentro de los dos años de su muerte.
El 19 de marzo de 2014, un panel dividido de tres jueces del Noveno Circuito del Tribunal de Apelaciones de Estados Unidos desestimó la demanda por homicidio culposo de Susheele Narayanan, al considerar que el plazo de dos años para presentar la demanda previsto en el Convenio de Montreal se remonta a la llegada del vuelo, no a la fecha posterior de la muerte de su marido.
"Debemos decidir si las restricciones [temporales del tratado] se aplican igualmente a una reclamación que aún no se había acumulado en el momento en que se activó el plazo de prescripción de dos años del Convenio. Sostenemos que, de acuerdo con el lenguaje llano del Convenio, la respuesta es sí", según el Noveno Circuito.
En la demanda se alegaba que la tripulación del vuelo de Narayanan de Londres a la India, en diciembre de 2008, conocía su enfermedad pulmonar en fase avanzada, le prometió acceso a su oxígeno suplementario, pero finalmente le negó el uso del sistema de oxígeno, lo que agravó su estado terminal y aceleró su muerte. Narayanan murió seis meses después del vuelo.
La demanda por homicidio culposo se basaba en el Convenio de Montreal sobre aviación internacional. El Convenio regula los derechos y responsabilidades de los transportistas aéreos internacionales y los pasajeros, y establece la responsabilidad objetiva de las compañías aéreas en relación con los "accidentes" en vuelo, o sucesos inusuales que lesionan a un pasajero sin culpa por su parte.
En apelación, los Narayanan argumentaron que el plazo de presentación del tratado no podía aplicarse equitativamente a las reclamaciones hasta que se acumulan porque un posible demandante no tiene nada por lo que demandar hasta que se manifiesta un perjuicio. La familia Narayanan argumentó que el tribunal podía evitar la injusticia aplicando en su lugar la ley del estado de California.
El tribunal rechazó su argumento, razonando que la cláusula de prescripción del tratado, el artículo 35(1), establece expresamente que en situaciones como la de Narayanan, sólo la llegada del avión desencadena el plazo de prescripción. "El lenguaje llano del artículo 35(1) no deja lugar a la flexibilidad en cuanto al inicio del plazo de prescripción", escribió el juez Nguyen. "Al instarnos a evaluar la oportunidad de su reclamación en virtud del Convenio sobre la base de la fecha en que se devengó en virtud de la legislación de California, los demandantes nos piden efectivamente que escribamos un desencadenante implícito en los términos del Convenio. Esto no podemos hacerlo".
El Tribunal Supremo de Estados Unidos denegó el certiorari, el 21 de abril de 2014, a Lisabeth Moore, viuda de Daniel Hart, fallecido en 2007, en un accidente con un avión Hawker Beechcraft vendido en 1970.
Moore demandó a la empresa aeronáutica de Wichita, Kansas, en 2009, alegando que un defecto en el sistema de alerones del avión causó el accidente, y que la empresa conocía el problema pero no alertó a los reguladores federales.
Un tribunal inferior consideró que el caso había prescrito en virtud de la Ley de Revitalización de la Aviación General de 1994 (General Aviation Revitalization Act, GARA), que pretendía contrarrestar los efectos de la responsabilidad prolongada por productos defectuosos en los fabricantes de aeronaves de aviación general, limitando la duración de su responsabilidad por las aeronaves que fabrican. GARA modificó la Ley Federal de Aviación para añadir un estatuto de caducidad que protege a los fabricantes de la responsabilidad civil por piezas o aviones fabricados 18 años o más antes del accidente en cuestión.
Moore argumentó que la empresa debía ser considerada responsable porque había falseado a sabiendas información sobre la pieza a la Administración Federal de Aviación, lo que la excluiría de la exención de responsabilidad de GARA. Instó al Tribunal Supremo de los Estados Unidos a que se ocupara del caso para aclarar a los tribunales inferiores cómo aplicar esa excepción.
Sin hacer comentarios, el alto tribunal desestimó la petición.
Cuando Moore presentó su demanda ante el Tribunal Superior del Condado de New Castle, en Delaware, en 2009, alegó responsabilidad objetiva, negligencia e incumplimiento de la garantía. Al solicitar un juicio sumario, Beechcraft argumentó que la ley de caducidad eximía a la empresa de responsabilidad porque el avión Beech Duke que pilotaba Hart se vendió originalmente en 1970, mucho antes del límite de 18 años. Moore se opuso a la moción de Beechcraft, argumentando que GARA había previsto explícitamente excepciones para los casos en los que un fabricante tergiversa a sabiendas información pertinente a la FAA sobre la seguridad de un avión. Alegó que cuando se fabricó inicialmente el Beech Duke, Beechcraft ocultó a la FAA información sobre un defecto de diseño que podía provocar el tipo de avería que causó el accidente de Hart. Beechcraft negó tales acusaciones.
Además, Moore argumentó que Beechcraft había sustituido la pieza defectuosa en cuestión hacía sólo 13 años, mucho antes de que expirara el límite de 18 años para interponer demandas.
La juez Mary Johnston se puso de parte de Beechcraft en 2011 y concedió el juicio sumario. Moore y otros contra Hawker Beechcraft Corp., nº 9C-12-010, 2011 WL 6400670 (Del. Super. Ct., New Castle County 2011). El tribunal dictaminó que los demandantes no pudieron establecer un caso prima facie de que se aplicara la excepción de tergiversación a sabiendas de GARA o la excepción de piezas nuevas.
